广州物流配送和城市交通问题如何协调

 

近日广州市社科院发布商贸业蓝皮书重点分析了目前商贸物流配送车辆对广州城市交通拥挤带来的影响：广州城区道路车流结构中物流配送车辆占了30%，甚至达到40%，对中心城区交通造成不小压力；其中“隐形货车”送货面包车高达六成，但现行的“货运限行”措施却对面包车产生不了约束。

 

广州城市配送问题：面包车货运占物流配送六成

 

报告称，面包车作为“隐形货运”的主体已占据了物流配送六成比例，像正佳广场聚集大量单店经营的购物中心，面包车配送比例甚至高达72%。大量的商业区聚集在中心城区(2010年，仅天河、越秀、荔湾、海珠4大中心城区的社会商品零售总额达到2563亿元，占全市比重为57.3%)，使得物流配送车辆集中在中心城区，迅猛发展的网购和送货上门服务，也进一步激发了商贸物流配送需求的增长。

 

在单店经营规模小，每次配货数量小、次数多的情况下，面包车成了首选交通工具。而批发市场特别是本市范围的物流车辆也大都以面包车为主，一般服务于中大型批发市场的面包车为200―400辆，小型批发市场一般为100―200辆，此类车辆多违章占道停放，致使道路拥堵现象十分严重，人、货、车进出困难。在广州大桥、广园中路、内环路3个样本路段全天候的观察中，内环路(黄沙段)物流配送车流最大，物流车辆高达41%，其中面包车的比例为31%。

 

而现行和将要采取的简单“货车限行”措施，难以解决交通拥堵问题，甚至一定程度上促使了“隐形货运”和“违规货运”现象的滋生。

 

究其原因，报告认为，商贸物流配送车辆主要集中在白天城市交通繁忙时段运行，配送车辆繁忙时段与客流车辆繁忙时段基本重叠，在交通繁忙时段(8：00―20：00)商场收货区的配送车辆占全天比重高达76%。配送车辆以面包车为主，所以即便是上下班高峰时段，“货车限行”措施也难以产生效果。

 

建物流配送中转基地，区域化管理

根据广州社会科学院欧开培开出“药方”：应在广州外环高速路延线立交周边，规划建设5-8个大型现代商贸物流配送基地，形成广州乃至珠三角商货物流配送共享平台的载体体系，其中2-3个为工业品物流配送基地，2-3个为农副产品及加工产品物流配送基地，1-2个为建筑装饰材料物流配送基地，“通过这些物流基地的建设，从而减少配送车辆的重复迂回，提高城市配送效率，服务区域经济发展所需”。

 

优化整合城市配送企业，组建物流配送联盟，形成规模配送

此外，配送车辆货载率普遍较低，低货载率的车辆占了31%，配送规模低下，导致配送次数增加，也徒增了交通的压力。大量小规模经营业主使得大量交叉、迂回、返空等无序交通运输情况加重也是增加城市交通压力原因之一。

城市配送物流企业，组建区域化物流配送联盟，整合优势城市配送资源，通过强强联手，增加配送节点，利用新型信息网络和管理理念，有效地利用区域物流配送优势，做到货源车源的最大化利用，减少空载率，形成规模配送。

 

加强对小型客货车混用的管制，建立的货车进入中心城区一概限行的措施

“广州需要通过重构现代商贸物流配送体系，规划建设大型现代商贸物流配送基地，大力培育第三方专业物流配送企业。”报告建议，实施普通货车限行，专业配送货车畅行的建议是针对目前的“货车限行”政策，“货车限行”不利于商贸物流配送模式的转变，一定程度上助长了面包车、小货车低载率的泛滥，建议取消对货车进入中心城区一概限行的措施，实施普通货车限行，专业配送货车畅行的政策，鼓励大车配送。

 

根据广州社会科学院调研资料，在对零售网点和批发市场的货物配送中，配送面包车高达六成，在对中心城市的购物中心、商业街的配送中，配送面包车比率甚至高达72%，而面包车并非属于登记注册货车车辆。这一现象应引起致力改善城市交通拥堵的从政者们关注。

现在城市配送中各种违章装载行为相当普遍，普遍存在拆除小客车座椅从事货运的现象，来规避城市的通行政策。广州道路交通部门应本着物流合理化发展的思路加强管理。